PROPUESTA DE MODELO EMPRESARIAL PARA ATENDER LAS NUEVAS POLÍTICAS DE MOVILIDAD EN COLOMBIA

NOTA: El presente documento hace parte del inventario industrial de Registel, Asoprotrans y sus expertos en transporte. Se comparte con los colegas del Transporte Colectivo buscando el desarrollo y la mejora del mismo en Colombia y aquellos países vecinos que deseen aprovechar nuestra experiencia y consultoría.

1. ANTECEDENTES:

a. Desde el año 2000 el Gobierno Nacional viene implementando en las diferentes ciudades del país los sistemas masivos y semi-masivos del transporte, donde el Estado financia un 70% de la infraestructura y el 30% restante corre a cargo de las ciudades capitales;

b. A  través  de  estos  sistemas  de  transporte  el  Gobierno  Nacional  ha querido  desmontar  en  los  sistemas  de  transporte  público  colectivo urbano la figura de la afiliación para eliminar la guerra del centavo, propiciando que las empresas de transporte migren a un nuevo modelo donde ellas sean las propietarias y administradoras de todo el parque automotor y sus especies venales;

c. El Gobierno Nacional viene entonces implementando en las grandes ciudades los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) y los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP) con el fin de dar un cambio en el modelo empresarial de tal manera que este migre a otra figura en el que el parque automotor sea 100% del operador, con una planeación, ejecución y control de la operación a través de los sistemas de control y gestión de flota, y como soporte de todo esto creando unas empresas que se encarguen del recaudo.

d. Todo esto ha llevado a que las nuevas empresas estén provistas de un gran musculo financiero y a que se hagan a estos sistemas a través de procesos  de  licitación  en  que  han  quedado  por  fuera  los  pequeños propietarios por no  tener el capital necesario para hacer parte de los nuevos sistemas.

e. En la implantación de los nuevos sistemas de transporte que se ha llevado  en  las  diferentes  ciudades  del  país,  excepto  Bogotá,  estos proyectos de transporte han sido un total fracaso, pues muchos con más de 4 y 6 años de operación como es el caso de Pereira, Cali, Barranquilla y  Bucaramanga,  no  han  podido  llegar  a  punto  de  equilibrio.  Los estudiosos del tema han concluido que fuera de que no ha habido una integración  adecuada  entre  el  Transporte  Colectivo  y  el  Masivo,  la suspensión  de  carga  de  los  nuevos  sistemas  ha  llevado  a  que  la demanda disminuya y esto conlleva a que no se hayan conseguido los recursos necesarios para que los sistemas sean viables.

“En conclusión los nuevos sistemas están quebrándose a su interior y a su vez quebraron el sistema de transporte público colectivo en aquellas ciudades donde  se  ha  implementado,  con  el  agravante  de  incentivar  el  transporte informal en sus diferentes formas”.

2. PROPUESTA ALTERNATIVA:

Así las cosas nuestra propuesta de modelo empresarial se sustenta en el proceso que describimos a continuación:

Que los artículos 2, 3 ,5 y 8 de la ley 336 de 1996 establecen como prioridad esencial del sector y del sistema de transporte la seguridad para los usuarios, implantando a cargo de las autoridades la verificación de las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad, dándole prioridad a la utilización de los medios  de transporte masivo, estableciendo el carácter de servicio público esencial bajo la regulación del estado, lo cual implica la prelación del interés general  sobre  el  particular,  especialmente  en  cuanto  a  la  garantía  de  la prestación  del servicio  y  a  la  protección  de  los  usuarios,  conforme  a  los derechos  y  obligaciones que  señale el reglamento para cada  modo, reafirmando que las autoridades que conforman el sector y el sistema de transporte serán las encargadas de la organización, vigilancia y control de la actividad transportadora dentro de su jurisdicción.

La ley 336 en sus artículos 17 y 18 establece que el permiso para la prestación del servicio en áreas de operación, rutas, horarios o frecuencias de despacho, estará  sometido a las condiciones de regulación o de libertad para que su prestación se establezca en los reglamentos correspondientes. Para lo cual el permiso para la  prestación del servicio público de transporte es revocable e intransferible,  y  obliga  a  su  beneficiario  a  cumplir  lo  autorizado  bajo  las condiciones en la ley establecidas.

Que el artículo 36 del decreto 170 de febrero 5 de 2001 define los convenios de colaboración empresarial de la siguiente forma: “La autoridad competente autorizará convenios de colaboración empresarial bajo las figuras de consorcio, unión temporal o  asociación entre empresas habilitadas, encaminadas a la racionalización del uso del equipo automotor, procurando una mejor, eficiente, cómoda   y   segura   prestación    del  servicio.   Los  convenios   se  efectuarán exclusivamente  sobre  servicios  previamente  autorizados  a  alguna  de  las empresas involucradas, quien para todos los efectos será la responsable de la prestación adecuada del servicio. Igualmente se autorizan convenios cuando varias     empresas     conformen      consorcios o sociedades comerciales, administradoras y/o operadoras de sistemas o subsistemas de rutas asignados previamente a ellas”.

Que en términos generales, cada región del País autoriza a sus transportadores a “suscribir convenios de colaboración, contratos interadministrativos, expedir actos  de  delegación  y  demás  actuaciones  que  sean  jurídicamente  viables dentro del marco de las normas aplicables a la gestión pública”.

En ese  orden  de  ideas,  los  empresarios  del  transporte  de  las  diferentes regiones de Colombia deberán “adoptar las medidas necesarias para llevar a cabo la reorganización de las rutas y las demás condiciones como se presta actualmente el transporte público colectivo en general, asegurando el bienestar del usuario en condiciones dignas que propendan por el mejoramiento de la seguridad y su calidad de vida”.

Así mismo,  la  ley  en  la  mayoría  de  los  casos  permite  a  través  de  los representantes  legales  de  cada  empresa  de  transporte  público  colectivo subscribir convenios de colaboración, contratos interadministrativos, expedir actos  de  delegación  y  demás  actuaciones  que  sean  jurídicamente  viables dentro del marco de las normas aplicables a la gestión pública, que le permitan asumir progresivamente y con apoyo transitorio de los municipios cercanos, las funciones y  competencias que se derivan del ejercicio de la autoridad de transporte público.

Bajo  esta figura de  convenios de colaboración empresarial se han venido desarrollando modelos en el país como es el caso del sistema estratégico de transporte público para la ciudad de Armenia, el cual se adoptó mediante el decreto  No. 100 del año 2009, y el que operativamente se fusionaron las empresas  Buses  Armenia S.A., Transportes Urbanos Ciudad Milagro S.A. y Cooburquin Ltda.  Estas empresas como se dijo se asociaron operativamente bajo la figura de un  único  operador, con el fin de administrar y servir de manera conjunta y en forma  proporcional a su capacidad transportadora las rutas y recorridos, así como adoptar  y administrar un sistema de recaudo centralizado  que  integre  todos  los  sistemas  y  subsistemas  de transporte complementario colectivo, utilizando mecanismos que le permitan preferiblemente la Gestión y Operación apoyado en tecnología y el sistema de pago  electrónico,  buscando  responder  a  las  necesidades  y  exigencias de operación de todos los componentes del sistema estratégico de transporte público. Este sistema de operación ha sido llamado TINTO Unión Temporal.

Con base en lo anterior proponemos a las Administraciones Municipales de cada ciudad o región, la conformación de unos subsistemas para atender los nuevos   proyectos de  movilidad.  Estos subsistemas  se  crearían  por las empresas de transporte colectivo de la región correspondiente buscando que tengan una afinidad geográfica en cuanto a los puntos de origen y de destino de sus usuarios.

Para conformar los subsistemas en cuanto al porcentaje de participación se contratará una firma de vasta experiencia en el tema de transporte a fin de que determine la metodología y finalmente los porcentajes de participación que serán aceptados por cada una de las empresas. En cuanto a la metodología proponemos entre muchas alternativas que se establezca bien sea por número de vehículos, por número de sillas, por kilómetros recorridos o por el IPK.

Todos  los  vehículos  del  subsistema  estarán  pintados  de  un  solo  color  y operarán con sus actuales vehículos en una primera fase siquiera de 6 años. Pasado  este periodo se repondrá por vehículos de una sola marca y con combustible euro 4 o el de menor contaminación del momento.

En cuanto a la propiedad del parque automotor esta continuará siendo de las empresas originarias. Al interior de cada empresa se definirá si el parque automotor continúa en cabeza de sus propietarios o si pasa a través de la figura jurídica correspondiente a ser titular la empresa.

Estos subsistemas buscan una mejor cobertura, accesibilidad y conectividad entre los diferentes sectores de la ciudad y Áreas Metropolitanas si es el caso, garantizando que la totalidad del sistema sea accesible a la población de tal forma  que  haya  una  integración  física,  operacional  y  tarifaria  que  sea sostenible  financieramente. De igual forma se busca estructurar, diseñar e implementar unos  servicios de transporte publico según su función y área servida, de tal forma que consolide una organización empresarial de conformidad con la ley, para la prestación del servicio público de transporte por parte de los operadores, facilitando el cumplimiento de la programación de los servicios y la  adecuación de la oferta a las condiciones de la demanda. Garantizando mecanismos para la planeación, regulación, control y vigilancia de la operación de transporte y de los niveles de servicio bajo los cuales se ha diseñado el sistema, respondiendo a las necesidades de movilidad en su radio de   acción. El Estado se   encargará de la adecuación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura necesaria para la óptima operación del sistema de transporte público.

Estos subsistemas serán debidamente autorizados por la autoridad competente mediante acto administrativo, para tal efecto habrá una empresa debidamente constituida que será la operadora del subsistema y estará conformada por todas las empresas que hacen parte del mismo.

El administrador del subsistema se encargará de la planeación, ejecución y control de la operación, reportando los resultados a cada una de las empresas del subsistema.  De igual forma el operador se encargará del mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo de acuerdo a lo dispuesto en la resolución 315 del Ministerio de Transporte del 6 de febrero de 2013. Así mismo el operador se encargará de todos los suministros como combustibles, llantas,lubricantes,  seguros  y  repuestos  para  la  correcta  operación  del  parque automotor, para ello contratará directamente todo el personal logístico que requiere la operación así como sus conductores; en cuanto a los conductores se contratará en los términos y condiciones que para el efecto establezcan las normas laborales vigentes. El operador del subsistema en la contratación de los conductores dará prelación a los conductores de las empresas matrices que hacen parte del subsistema, siempre y cuando cumplan con el  perfil ocupacional definido por el operador. La remuneración que se pacte con los conductores establecerán mecanismos que eviten la guerra del centavo y con la jornada laboral que para tal caso establece la ley. De igual forma conseguirá y administrará todo el componente tecnológico que requiera la operación.

Las empresas conformantes del subsistema implementarán una empresa que se  encargue del recaudo para esto podrán conseguir una aliado estratégico para efectos de la consecución, implementación y operación del recaudo. Dicho recaudo si la empresa lo define podrá hacerse a través de una fiducia.

El   operador   del   subsistema    y   a   la   vez   operador   del   recaudo      rendirá mensualmente a sus empresas matrices un informe operativo y financiero de sus actividades.

La capacidad transportadora del subsistema será igual a la sumatoria de cada una de las capacidades transportadoras de las empresas matrices.

El operador del subsistema en coordinación con las autoridades establecerán los  mecanismos  adecuados  ya  sean  tecnológicos  o  de  otra  índole  para establecer el esquema técnico de gestión y control de flota.

Las  Administraciones  Municipales  de  cada  Región  establecerán  si  así  lo consideraren   necesario,   carriles   solo   bus   para   la   mejor   operación del subsistema con paradas fijas entre 300 y 500 metros y con una infraestructura de paraderos para fácil acceso de los usuarios.

Cada  uno  de  los  vehículos  del  subsistema  se  le  harán  las  adecuaciones tecnológicas que permitan un cabal proceso de planificación, gestión y control de flota. Para tal efecto tendrá un control satelital de ubicación y velocidad a través del  GPS, contadora de pasajeros, validador de tarjeta inteligente y sistema de comunicaciones con la central de control a cargo de operador del subsistema.

El sistema de recaudo centralizado se entiende como el conjunto de servicios software y hardware y los mecanismos de control centralizado e integrado al sistema  que permita efectuar la operación de recaudo a través de medios electrónicos de pago y el registro de viajes del sistema, estando a cargo de la sociedad recaudadora, que tendrá entre otras funciones las siguientes:

Prestar el servicio  de  recepción, transporte y consignación de los dineros provenientes del recaudo por concepto de la tarifa de servicio público de transporte de pasajeros, para lo cual capturará el dinero en los patios, puntos de venta y recarga del medio de pago seleccionado.

Descargar    la    información    del    recaudo    y    efectuar    las    conciliaciones correspondientes, así como la auditoría financiera y técnica y de sistemas que garanticen la confiabilidad de la información y del sistema de recaudo.

Realizar la comercialización y distribución de los medios de pago establecidos. Contratar la fiducia o el patrimonio autónomo para la correcta administración de los recursos provenientes de la actividad del recaudo para su distribución.

Definir los parámetros de distribución de los ingresos de la operación y su mecanismo de liquidación.

El  medio  para  realizar  la  operación  de  recaudo  centralizado  deberá  ser autorizado previamente por la autoridad de transporte municipal, para lo cual mediante acto administrativo se expedirán los parámetros y registros a que haya lugar.

El   operador   deberá   tener   una   estructura   operacional,   que   cumpla      los parámetros de eficiencia, economía de escala, responsabilidad centralizada, e implementará su sistema de gestión de la calidad.

Indicadores del servicio, se definen como indicadores del servicio aquellos que permitan cumplir con los objetivos de seguridad, comodidad, accesibilidad, oportunidad y confiabilidad definidos en la ley 336 de 1996. Estos indicadores son:

Indicador de Comodidad: Este indicador permite establecer si los equipos se encuentran en condiciones constructivas que les permitan operar el sistema de servicios con calidad, y está ligado al cumplimiento de los requisitos técnicos mínimos  de  los  vehículos  en  cumplimiento  de  las  disposiciones  técnicas vigentes.

Una   vez   el   vehículo    entre    en   operación,   no   podrá   ser   sometido a  modificaciones o cambios que lo lleven a una No Conformidad; en caso de que ello ocurra, será retirado de la operación hasta que vuelva a su condición de Conformidad de acuerdo a la disposición señalada.

Indicador de Seguridad: Este indicador está ligado a las fichas técnicas de mantenimiento preventivo y correctivo que son de obligatorio cumplimiento para  las  empresas, el cual será verificado y medido  mediante la  revisión preoperacional de los vehículos.

Esta  revisión  preoperacional consiste en revisar las condiciones mínimas verificables a cada uno de los vehículos de transporte público que brinden seguridad y comodidad a sus usuarios.

Indicador de Oportunidad y Confiabilidad: Estos indicadores permiten determinar el nivel de cumplimiento del trazado de cada ruta, los paraderos asignados, la frecuencia de recorrido, la hora de salida de cada vehículo y la velocidad máxima permitida.

Un alto cumplimento de los indicadores de operación, se traduce en un buen servicio para los ciudadanos.

CALIFICACIÓN DE LOS INDICADORES DE OPORTUNIDAD Y CONFIABILIDAD

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Indicador de Accesibilidad: Este factor está ligado al cumplimiento por parte de los  operadores del ingreso de los vehículos con las adecuaciones necesarias para la accesibilidad de las personas con movilidad reducida.

Indicador de Servicio al Cliente: Son indicadores que permiten determinar si el recurso humano encargado de operar los vehículos, se encuentran debidamente   capacitados    y   durante   la   ejecución    de   sus   funciones da cumplimiento tanto a las leyes y normas a nivel nacional y además su servicio satisface  las necesidades de los clientes usuarios del sistema de transporte público.

Lo anterior, con el fin de minimizar los riesgos de ocurrencia de accidentes de tránsito y lograr los más altos estándares de calidad del servicio.

Se deberán establecer programas de Salud Ocupacional y Seguridad Industrial de  acuerdo  con  la  ley  9ª  de  1979  de  enero  24,  ley  marco  de  la  salud ocupacional en Colombia, la cual exige a los empleadores la implementación de un programa de salud ocupacional “obligación reglamentada por el decreto 614 de 1984 y  la resolución 1016 de 1989” entre otras normas de acuerdo a la actividad económica de la Empresa.

Ley 100 de 1993, la cual establece la estructura de la seguridad social en el País y consta de tres componentes:

a. El régimen de pensiones

b. Atención en salud

c. Sistema General de Riesgos Profesionales.

Cada uno de los anteriores componentes tiene su propia legislación y sus propios  entes  ejecutores  y  fiscales  para  su  desarrollo.  El  pilar  de  esta legislación es el decreto ley 1295 de 1994, cuyos objetivos buscan establecer las actividades de promoción y prevención tendientes a mejorar las condiciones de trabajo y salud de los trabajadores.

Indicador EDAD el Parque Automotor: Este indicador está ligado a la edad promedio de los vehículos que se emplean en la prestación del servicio de transporte público colectivo municipal de pasajeros.

El permiso de operación del subsistema será concertado conjuntamente entre el operador y la autoridad de transporte correspondiente.

Tarifa, el subsistema deberá tener una estructura tarifaria que permita la recuperación  de  costos  del  operador,  manteniendo  eso  sí  la  calidad  del servicio. Esta se sustentará de acuerdo a la estructura de costos determinada por la ley y será revisada cada seis (6) meses por la autoridad de transporte.

Transporte informal, la autoridad de transporte implementará las medidas de control necesarias para combatir la informalidad y el transporte no autorizado. La administración municipal podrá introducir las modificaciones necesarias a que haya lugar con el fin de lograr los objetivos y la eficiente prestación del servicio por parte del operador del subsistema.

La  autoridad  de  transporte  velará  por  el  estricto  cumplimiento  de  los indicadores  del  servicio  y  de  las  condiciones  mínimas  de  operación  del subsistema.

 

4 Responses to “PROPUESTA DE MODELO EMPRESARIAL PARA ATENDER LAS NUEVAS POLÍTICAS DE MOVILIDAD EN COLOMBIA

  • ramon arango
    5 años ago

    creo que vamos por el camino correcto pero para esto necesitamos la unión del gremio transpotador

    • Claudia Giraldo
      5 años ago

      Comparto totalmente este comentario, en la unión del gremio y el apoyo a este tipo de iniciativas está el camino hacia el progreso, fortalecimiento y crecimiento colectivo del sector.

    • El Gobierno nos está ayudando tremendamente con esta necesidad de unidad… O nos unimos o nos sacan…

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